Historien bag Raket-succesen 

Hvilken gokartmotor er blevet produceret i flest eksemplarer? Yamaha? Rotax? En italiensk motor? Nej, svaret er, at den motor, der ikke blot er blevet produceret i flest antal, men som også har været i produktion og i brug i flest år, hedder Raket og er stadig i drift. Læs her om motorens historie:

Baggrund

I slutningen af det tyvende århundrede dominerede de italienske Komet-, Saetta- og Parilla-motorer. Der kom nye motorer hvert år, altid med større effekt, som normalt blev produceret ved højere og højere omdrejninger. Det var spændende motorer, men de var dyre, og nogle gange var de ikke pålidelige. Som følge heraf blev karting mere og mere en dyr elitesport, da der ikke var nogen klasse for unge kørere eller kørere, der mest ville køre for sjov og ikke havde råd til to eller tre motorer pr. sæson. Dengang hed sporten i øvrigt ikke go-karting, som var den oprindelige amerikanske betegnelse, men Formula K.

I midten af 1960'erne blev der gjort forsøg på at indføre klasser, der kunne gøres mere populære ved at lade folk konkurrere med enklere, billigere og mere pålidelige motorer. En af disse bestræbelser blev kaldt Class A Popular, og nogle ombyggede motorsavsmotorer blev godkendt til klassen, herunder en ældre 90cc-motor fra Partner. Fælles for motorerne i klassen var, at de var udstyret med en reedventil. Denne geniale opfindelse fungerer meget godt sammen med en membrankarburator og giver normalt motorer med et godt drejningsmoment ved lave og middelhøje omdrejninger. Røret bliver også helt automatisk en omdrejningsbegrænser. Klasse A var dog ikke så populær, som Formula K-komiteen havde håbet, i hvert fald ikke før der dukkede ombyggede italienske motorer op, som var blevet udstyret med rørbladet. Så blev situationen naturligvis den, at de italienske racerkørere kunne køre otterløb omkring dem, der kørte rundt med en Partner- eller Husqvarna-motor. Og så var det slut med det sjove. Formula K-udvalget kunne endnu en gang konstatere, at det ikke var så let at finde en klasse, hvor en fed pengepung ikke kunne købe en plads på podiet.

Hvorfor var der så ikke nogen, der fik den gode idé at lave en enkel, billig og pålidelig gokartmotor, der også så sej ud og ikke lignede en motorsav, der var blevet smidt bag på kart'en? Svaret er, at visse komponenter som stempler, cylindre og krumtapaksler skal produceres i meget store serier for at komme ned på acceptable enhedspriser. De eksperimenter, der var blevet udført med motorsavsmotorer, var værdifulde, fordi de anvendte komponenter, der var til rådighed i rigelige mængder, og savmotorer er normalt meget pålidelige. Fejlen, der var blevet begået, var, at man havde bevaret for meget af motorsaven, så den rigtige gokart-fornemmelse ikke ville komme frem.

Baggrund med partner

I begyndelsen af 1970 arbejdede et udviklingsteam hos Partner i Sverige på en serie motorsave med 85 cm3 og 100 cm3 cylindervolumen. Det er ret meget i motorsavskredse, og savene var beregnet til eksotiske markeder, hvor man arbejdede med de virkelig store bambustræer, f.eks. i Sydamerika. Produktionsmæssigt ville de to modeller være ret ens med hensyn til stempel og cylinder. I 1971 og 1972 blev disse motorer kørt i bremsebænk for at optimere ydeevne og pålidelighed. Bremsebænkmotorerne bestod af et simpelt sandstøbt krumtaphus og en simpel blæserkappe, men ellers med helt korrekte komponenter som krumtaphus, cylinder og tændingssystem. Ved udgangen af 1972 var testene afsluttet, og Partner bestilte produktionsværktøj til de nye save. En ung mand, der havde arbejdet i laboratoriet, stoppede samtidig, og han spurgte, om han måtte tage nogle af testmotorerne med som souvenir, da de bare lå i en kasse og rodede rundt.

Oprettelse af en ungdomsklasse

Året efter mødtes Leif Radne og den tidligere Partner-medarbejder Bo Sörensson, og ideen om en ny motor til en ungdomsklasse kom frem. Så kom testmotorerne frem, og Leif Radne vendte og drejede dem igen og igen og kløede sig i hovedet. Sandstøbte krumtaphuse og blæserkapper, måske kan det arrangeres. Køb stempel, cylinder, tændingsanlæg og karburator hos Partner. Hm, Hm måske - vi må tænke over det. Og som man siger i sådanne sammenhænge, så er resten historie. Hjemme i Stockholm satte Leif sig ned og omdesignede nogle dele, f.eks. krumtaphuset, så det kunne bruges til gokartkørsel. Der blev fremstillet en første testserie, halvdelen med 85 cm3 cylinder og halvdelen med 100 cm3 cylinder. En prøvekørsel på banen viste, at Leif var på rette vej. Motorerne, der oprindeligt blev kaldt Partner RS85 og Partner RS100, opførte sig ikke kun godt, de lignede også gokartmotorer, de lød som gokartmotorer, og hvem ved, om de endda lugtede som gokartmotorer.

Nya klasser

Leif tog motorerne med i en kasse og tog op til Motorsport Federation og viste de nye motorer til Formel K-udvalget. Resultatet blev to nye klasser, en for hvert cylindervolumen. Andre motorer med samme baggrund forsøgte sig også med nogle ringe forsøg, men lige fra starten var det Radne Motor-motorerne, der kom til at dominere. Det viste sig, at 85 cm3-motoren var næsten uopslidelig, mens 100 cm3-motoren havde enorme problemer med køling. Derfor blev 100 cm3-versionen efter et par år udgået, og 85 cm3-motoren blev godkendt til Mini og Micro-klasserne.

Lang levetid

Hvad er det, man siger om den originale Volkswagen, at selv om udseendet stort set blev bevaret, var der ingen dele fra den originale Folkan, der passede i de senere modelår. Med motorerne fra Radne Motor er det næsten lige omvendt. Der er helt sikkert meget, der har ændret sig. De sandstøbte krumtaphuse er nu koksstøbt, blæserkappen er af plastik, og motoren hedder i øvrigt ikke længere Partner, men Raket. Men hvis du har en cylinder fra 1974 eller en karburator eller et krumtaphus, så passer de stadig i en helt ny motor fra 2014. Dette har været et vigtigt princip for Radne Motor, nemlig ikke at ændre på det, der allerede er godt. Hvis du har købt en motor et år, bør du kunne køre med det samme grej i flere år uden at skulle skifte til en ny årsmodel. Dette vil også være et benchmark for fremtiden. Så længe Radne Motor kan købe de grundlæggende komponenter, vil Rocket-motorerne forblive stort set uændrede, om end de konstant forbedres.

Over halvtreds tusinde motorer

Siden den første forsøgsvise start i 1974 og indtil i år har Radne produceret mere end 50.000 raketmotorer, som i dag anvendes i ungdomsklasser som Mini og Micro mange steder på jorden. Fra Radne lager i Stockholm sendes Raketmotorerne til flere europæiske lande, men også til heldige kørere i Rusland og langt væk i New Zealand. Raketmotorerne bruges i øvrigt ikke kun til løb, der findes også modeller til hobbykarting og til dem, der ikke ønsker at køre løb, men som nyder at køre karting en gang imellem. En stærkt stigende anvendelse af raketmotorer er til flyvning. Det er helt sikkert. For de allermindste maskiner som ultralette flyvemaskiner, dragefly og paraglidere er raketmotorer en motor, man skal regne med. Derefter er de udstyret med en propel, enten direkte på krumtapakslen eller via en gearkasse. Næste gang du hører noget summende i luften, skal du kigge op, for der er en god chance for, at det er en Raket på en paramotor.

Hvor er Radne - Raket-motorerne fremstillet?

Vil du vide, hvordan og hvor Raket-motorer fremstilles i dag? Så er du velkommen til at besøge fabrikken i Stockholm. Krumtaphuset er fremstillet i Sverige, og stempel og cylinder er fremstillet af det tyske firma Mahle.

Krumtaphusene er støbt i Danmark, karburatorerne kommer fra Irland. Alle disse komponenter købes, kontrolleres og lagerføres hos Radne. Det er også her, at den endelige samling og den endelige inspektion finder sted. Produktionen er på omkring 30 motorer om ugen, inklusive alle de forskellige typer.

Der går et vedholdende rygte om, at der findes særligt udvalgte motorer, som er en tand bedre end en normal motor. Enhver, der har set lageret af hundredvis af cylindre, hundredvis af krumtaphuse osv., og som har set, at de alle er kontrolleret i forhold til de samme skabeloner, og at afvigelser ligger inden for ekstremt snævre tolerancer, vil forstå, at det ville være en håbløs opgave at finde den særlige kombination af alle komponenterne, der kunne give en kører en fordel på banen. Især når man tænker på den enormt større effekt, som en korrekt indstillet karburator har. Og endelig er den største forskel mellem de forskellige køretøjer den person, der holder rattet.

Grundlæggeren selv, Leif Radne, der har mere end 50 års erfaring i kartingbranchen, definerer en god Raket-motor som den motor, der giver alle kørere de samme betingelser - så afhænger det bare af køreren og til en vis grad af mekanikeren.

Du er velkommen til at ringe til os når som helst for at tale om vores motorer